Новости

Город: Москва

28–29 марта, Москва, Институт логистики и управления цепями поставок

Тренинг для Вас, если:

• Склад работает в неоптимальном режиме и Вам необходимо выстроить его работу;
• Вы имеете обширный практический опыт, но Вам не хватает структуированных знаний;
• Вы хотите повысить свой уровень компетенций в различных направлениях складской логистики;
• Вы хотите изучить передовые складские технологии  и опыт складской логистики в других отраслях;
• Вы работаете в смежном подразделении компании, и считаете, что склад — «слабое звено», которое препятствует увеличению продаж. Вам важно понять механизм работы склада;
• Вы только приступили к работе на складе или планируете это сделать.

Цели тренинга:

• Способы проектирования эффективной складской системы
• Методы оптимизации складских процессов
• Методы автоматизации учета и управления процессами
• Построение системы управления качеством складских услуг
• Формирование системы мотивации персонала и ключевых сотрудников склада

Целевая аудитория:

Начальники и заместители начальников складов,  менеджеры и ключевые специалисты складов, руководители  логистических подразделений.

Программа тренинга:

1. Склады в системе товародвижения  

• Основные функции склада как производственного подразделения компании.
• Оценка эффективности работы складов, основные показатели.

2. Определение состава, нормирование и учёт складских работ      

• Определение состава работ на складе
• Описание технологического процесса. Разработка стандартных процедур
• Оптимизация технологических процессов. Применение принципа ограничений (Теория Голдратта) при оптимизации ресурсов склада. Нормирование и учёт труда.      

Отработка кейсов: Определение перечня материальных потоков, Определение норм времени на выполнение работ, Расчёт себестоимости складских операций, Расчёт «логистической трубы» на складе.

3. Расчёт операционных ресурсов склада    

• Технология расчёта ресурсного (з/п, коммуникационные затраты, расходные материалы, дополнительные работы, аренда техники, использование IT – ресурса) плана склада.
• Стратегический, тактический и оперативный расчёт ресурсов (человеческий ресурс, техника, оборудование).  Существующие ограничители
• Организация взаимодействия со смежными подразделениями при расчёте ресурса склада.

Отработка кейсов: Структура ресурсного плана склада; Расчёт трудового ресурса на рабочую смену, неделю, месяц; Разработка регламента обработки заказов клиентов

4.Управление себестоимостью складских операций, бюджетирование складов        

• Управление себестоимостью складских операций. Система относительных показателей.
• Бюджетирование деятельности складов, виды бюджетов. 

Отработка кейсов: Подготовка системы относительных показателей; Расчёт бюджета склада; Расчёт стоимости складских операций.

5. Система товарного учёта

• Организация системы товарного учёта на складах. Технология проведения инвентаризаций
•  Расчёт ресурса на обеспечение товарного учёта.

Отработка кейсов: Расчёт ресурса на проведение годовой инвентаризации; Обработка итогов инвентаризации

6.Обеспечение сохранности ТМЦ на складах.

• Обеспечение сохранности ТМЦ на складах.  Требования к организации систем безопасности, разделение сфер ответственности и построение договорных отношений с охранными структурами.

Решения кейса: Формирование правил внутреннего распорядка для персонала склада

7.Основы процессного планирования.

• Основное назначение процессного планирования
• Обязательные атрибуты формализации процессов            

Решения кейсов: Формирование процедур на основные складские операции

8.Управление качеством складских услуг.

• Основные критерии качества в складской логистике.
• Процедура отработки претензий по качеству, текущий мониторинг, формы, отчётность.
• Организация работы «групп качества». Построение матрицы качества. Восемь условий успешного менеджмента качества.

Решения кейсов: Показатели качества работы склада; Выработка корпоративного стандарта качества; Отработка процедуры рассмотрения претензий по качеству складских услуг; План работы и мотивация участников «групп качества».

9. Технология управления складом.

• Организационно-штатная структура склада.
• Формы оплаты труда и мотивации персонала и ключевых сотрудников склада.
• Особенности управления складами с круглосуточным и ежедневным режимом работы      

Отработка кейсов: Составление штатного расписания и организационной структуры склада; Распределение функционала между ключевыми сотрудниками склада

10.Формирование KPI для руководителей и специалистов складов.

• Итого, ключевые показатели эффективности работы складов. Карта мотивационных показателей.
• Примеры построения индивидуальных мотивационных схем для менеджеров и специалистов.
• Примеры построения индивидуальной мотивации для младших специалистов (бригадиров, старших кладовщиков, операторов и т.п.).           

Решения кейсов: Построение дерева целей; Формирование карты мотивации для подразделения; Отработка индивидуальных мотивационных схем для ключевых специалистов склада

Ведущий тренинга:

Грязнова Ольга Сергеевна

Тренер-консультант Информационно-консалтинговой службы Logist-ICS. Специалист в области оптимизации процессов планирования и управления запасами, логистики складирования.

Практический опыт работы от управляющего складом до коммерческого директора в Представительстве компании "Керама Центр".

Опыт работы в области тренингов и консалтинга более 5-и лет.

Преподавательская деятельность по курсу MBA в Московском Автомобильно-Дорожном Институте и Академии Народного Хозяйства.

Условия участия

Стоимость участия в тренинге составляет:

• 21 000 рублей  за 1 человека.

В стоимость участия включено:

• учебное пособие, содержащее все материалы тренинга;
• все расчеты и примеры, приводимые в ходе тренинга, в электронном виде
• питание в течение занятий (обед и 2 кофе-брейка)

Политика скидок и специальные программы сотрудничества

• при оплате участия двух сотрудников из одной компании — третий участвует бесплатно.

Вам часто приходится искать перевозчиков, подрядчиков на логистические услуги? Хороших перевозчиков мало, структура затрат не ясна, ценообразование непрозрачно?

Совершенно новый проект Log4Pro («Логистика для профессионалов») поможет Вам решить весь комплекс вопросов логистики Ваших грузов. Log4Pro.com — это:

• электронная торговая площадка,
• профессиональная социальная сеть и
• TMS-система с возможностью
  • трейсинга,
  • страхования грузов и
  • проверки подрядчиков,

собранные вместе на одном сайте для Вас. Поиск и выбор подрядчиков, проверка подрядчиков службой безопасности проекта, открытые и закрытые тендеры, лучшие ценовые предложения, возможности обсуждения деталей выполнения услуг логистики, заключение контрактов и проведение сделок — весь комплекс вопросов в одном месте! Все услуги логистики: автоперевозки, сборные грузы, ж.д. перевозки, авиа, мультимодальные, морские, складские и таможенные услуги, страхование грузов и ответственности! А также работа в режиме 7/24, доступ с мобильного устройства, GPS-позиционирование транспорта, автоматический подсчет KPI, система хранения подтверждающих документов, аналитика по проведенным сделкам и блоги на актуальные темы.

Авторы проекта — люди, отработавшие много лет в логистике, в разработке социальных сетей и продвижении проектов. Мы хорошо понимаем Ваши актуальные задачи и делаем все, чтобы Вам было удобно решать их на сайте Log4Pro.com.

Проект запущен в эксплуатацию в ноябре 2012 года. Работает электронная торговая площадка для автоперевозок и функционал профессиональной социальной сети для Вашего удобства общения с подрядчиками, TMS-система для автоперевозок с возможностью трейсинга грузов.

Приглашаем Вас зарегистрироваться и начинать работу — объявлять о Ваших возможностях и предложениях. По Вашему запросу мы будем держать Вас в курсе наших последних изменений и предоставлять только ту информацию, которая нужна именно Вам. Это действительно удобно, а большая часть функций бесплатна! Аналогов такого проекта в Интернете не существует! Присоединяйтесь к участникам проекта Log4Pro!

Email:info@log4pro.com
Телефон: +7 (495) 554-45-34

Научная статья, Е.Р.Добронравин, Ярославский государственный университет имени П.Г.Демидова, info@genobium.com

Эпиграф
Mojique (мужик) sees his village from a nearby hill
Mojique thinks of days before Americans came
He sees the foreigners in growing numbers
He sees the foreigners in fancy houses
Peter Gabriel (американский певец, http://www.youtube.com/watch?v=RZ2omdkdk2k&feature=related)

По-видимому, не за горами вступление РФ во Всемирную торговую организацию, что явится следствием развертывания процессов глобализации и информатизации. В свою очередь, это станет катализатором либерализации международных экономических отношений, движения в направлении безвизового режима, установления межрегиональных связей, развития международного туризма, открытия внутренних водных путей, развития международного межрегионального воздушного транспорта, перераспределения собственности.

В данной статье, мы обратим внимание на определяющий для региональной экономики процесс – развитие международной торговли. По данным статистики, 20% ВВП России создается отраслью торговли (Современное состояние потребительского рынка России. Официальный документ Комитета ТПП РФ по развитию потребительского рынка. Москва 2005). В 1980 и 1990-х годах власть в логистических каналах все более смещается в розницу, ближе к конечному потребителю, по мере того, как становятся известными розничные торговые бренды, имеющие сильное конкурентное преимущество, а производители и посредники ищут возможности быть представленными в этих популярных сетях [2]. В то же самое время, отечественные сети, в основном, остаются представленными только лишь на национальном рынке.

Принято рассматривать глобальный рынок как вопрос экономический, государственный, либо политический. Однако, по мнению некоторых авторов, на самом деле, это вопрос, в большей мере, дистрибуционный [1]. Действительно, как только меняются модели мировой торговли, это измененяет дистрибуционные потребности, расположение и численность складов, размер транзитных запасов, возникают новые возможности транспортировки и т.п. При этом, исследования А.Т. Кирни 2003 г. указывали на Россию и восточную Европу как на регионы, дающие наибольшие возможности для сбыта продовольствии и распространения розничной торговли товарами широкого потребления в качестве международных планов экспансии [2]. Известно, что на 1000 жителей Европы приходится 1000 кв. м складских помещений, в Поволжье – лишь 200, что показывает резервы для роста.

Не случайно, Ангела Меркель, во время своего визита в Россию уделила внимание таким вопросам, как вопросы безвизового режима, таможни, логистики, коррупции и бюрократии, проведя встречи с представителями Казахстана, Китая, России. Таким образом, во главу угла ставятся экономические отношения и вопросы логистики. При этом, следует иметь в виду, что самые лучшие дороги, которые способствуют и представляют собой логистическую инфраструктуру, находятся в Китае и Германии [2]. «Я знаю, что одним из приоритетов России является установление безвизового режима для поездок российских граждан в Шенгенскую зону. Признавая, что Великобритания не является частью Шенгена, мы приветствуем это стремление. Я также поддерживаю российское вступление в ВТО", - подчеркнул премьер –министр Великобритании Дж. Кэмерон. "Это отвечает нашим интересам: включит Россию в важные международные рамки, облегчит путь к более раннему и успешному заключению нового договора между ЕС и Россией с амбициозными торговыми элементами и подкрепит модернизационную повестку дня президента Медведева", - указал британский премьер [41].

Вступление государств в ЕС существенным образом изменило размещение дистрибуционных центров и движение товаропотоков. В настоящее время, для обеспечения быстрой доставки, потребители требуют более мелкие региональные дистрибиуционные центры в различных местах по всей Европе. Например, в Лионе, Франция, центр может обеспечивать Южную Францию, Италию и Испанию [2]. Проявлению подобного, сугубо экономического подхода, способствует снятие таможенных границ Евросоюза. Аналогично, есть точка зрения, что бизнес-модели могут привести и к укрупнению субъектов Российской Федерации [35].

Безусловно, главными действующими лицами при организации международных каналов дистрибуции являются торговые компании и логистические провайдеры, а роль государства и региональных властей состоит в создании условий для развития международных форм дистрибуции.
Проектирование и разработка логистических систем относится к стратегическим вопросам логистики. При размещении складских мощностей и выборе способов транспортировки, а также решении методических вопросов и выборе технологий детально изучаются условия их будущего функционирования, на чем мы остановимся ниже.

С этой точки зрения, в Ярославской области имеются предпосылки для того, чтобы она стала важной составляющей центрального логистического кластера РФ по следующим причинам:

• близость к Москве и перезагруженность московского логистического узла
• федеральные работы по совершенствованию трассы М8
• международный аэропорт
• волжская артерия и близость к развивающимся грузовым терминалам С-Петербурга с проектом развития Волго-Балтийского канала и терминалов Санкт-Петербурга
• железнодорожный узел Северной железной дороги, обеспечивающий наиболее прямое сообщение между Европой, Кореей, Китаем через Транссибирскую магистраль
• перспектива проведения Чемпионата мира по футболу и форумов различного уровня, планирование строительства гостиниц международного класса, спортивных объектов и развитие туристического кластера
• поволжские города включены в программу развития федеральной сети складов

На наш взгляд, в настоящее время происходит определение роли местной власти, местного населения в этих процессах, в том числе, в организации процессов международной торговли и дистрибуции товаров. Есть опасность того, что Ярославль, образно выражаясь, превратится в направление съезда с федеральной трассы, а московские и иностранные фирмы на ярославской земле станут открывать для собственных нужд гостиницы 5 звезд, размещая собственные дистрибуционные центры, арендуя природные массивы, оставляя нам кучи мусора, шумового и прочего загрязнения. В отношении рассматриваемых в статье вопросов дистрибуции – роль ярославцев может быть сведена к роли простого потребителя товаров и услуг, в лучшем случае, наемных работников. Поэтому, вызов заключается в том, чтобы обеспечить собственное участие в создании логистической инфраструктуры, обеспечить правопорядок в вопросах отношений собственности с учетом имеющихся макроэкономических международных тенденций.

Дадим краткую характеристику состояния и тенденций развития логистической инфраструктуры РФ. В Поволжье основными логистическими узлами являются: Самара, Саратов, Нижний Новгород, Казань, Ярославль, с Волжским бассейном также соединены города С-Петербург и Москва. При этом, города Москва и С-Петербург являются историческими логистическими центрами. Транзитные грузы обрабатываются на Балтике и Черном море. Основную нагрузку по переработке грузов несут города Москва и С-Петербург. Там же находятся таможенные терминалы. При этому наблюдается дефицит логистической инфраструктуры в федеральном масштабе, что вызовет перераспределение грузов и изменение товаропотоков. В то же время, перераспределение грузов будет происходить благодаря лоббированию интересов Поволжских городов по децентрализации грузопотоков, что не в интересах бизнеса Москвы или Санкт-Петербурга [6, 36, 19, 18, 8, 28, 10, 27].

Наблюдается конкуренция Поволжья с Московскими логоцентрами, транзитные грузы идут мимо регионов, региональные же грузы идут через Москву, в то время как 35% грузов предназначено регионам. От объема грузопотоков, следующих через регионы, зависит уровень их развития, и существует такое понятие, как «охота за грузопотоками» [35]. То есть идея о роли «великого шелкового пути» и по сей день остается актуальной. Например, Самара в своей стратегии использует кластерный подход и ее логисты борются за товарооборот Азии. Нижний Новгород занимается строительством совмещенного аэропорта и железнодорожного терминала с привлечением иностранного инвестора – немецкой компании GWCC. Поддерживается идея о развитии Нижнего Новгорода в качестве торговой столицы России. В Казани планируется строительство крупнейшего логистического терминала [24, 19, 18].

Решающим фактором для перетягивания товаропотоков будет являться развитая логистическая инфраструктура. Возникают проекты по созданию мультимодальных логистических центров в указанных поволжских городах. Таможенная обработка по месту назначения также является важным элементом региональной стратегии в конкуренции за грузопотоки. В настоящее же время, грузопоток замкнут на Москву и Питер. Грузы получают там свою растаможку, а потом уже могут возвращаться в Поволжские города – промышленный кластеры. [29, 25, 19].

Преимущество мультимодальных логистических центров в том, что они основаны на использовании контейнеров и различных видов транспорта, что позволяет, сочетая преимущества различных видов транспортировки, производить быструю перегрузку между видами с использованием современных технологий погрузки- разгрузки-перевозки [23]. Отметим, что доля контейнерных перевозок в мире 80%, в РФ- 10%. В мире используются такие мультимодальные технологии как Road-railers, Ro-Ro ships, Lash-ships, Double-stack trains и другие [13].
При организации логистических центров, важнейшими являются вопросы как законодательного регулирования, так и сервисного обслуживания транспорта, развития сопутствующей инфраструктуры.
При этом, логистические провайдеры готовы строить свои логистические терминалы в других городах, как например, питерцы в Ярославле. Также в Санкт-Петербурге развивается строительство контейнеровозов типа «река-море» новых проектов [43]. Существуют различные проекты по привлечению иностранных компаний. Ритейлеры также выражают желание сами строить распределительные центры. В РФ клиентами логистических провайдеров являются в основном торговые компании. При этом подавляющее большинство таких компаний занимаются поставкой на российский рынок товаров класса FMCG [19].

Исторически центрами торговли являлись города, находящиеся рядом с водными артериями. Так, в Рыбинске до революции существовала одна из 3 крупнейших российских бирж, Волго-Балтийский канал открыл возможности для судоходства вплоть до Балтики. Однако в дальнейшем, развитие технологий других видов транспорта существенно ослабило значимость водного транспорта из-за его тихоходности и по политическим внешнеэкономическим причинам. В то же время, необходимо отметить, что технологии, как и политика, не стоят на месте. В настоящее время речной транспорт, в том числе с использованием каналов глубиной до 2 метров или рек, типа Эльба и Рейн, широко используется в Западной Европе – Германии, Голландии, наравне с автомобильными перевозками и железнодорожными перевозками [23]. Суда, включая контейнеровозы, становятся более быстроходными, при этом обеспечивая традиционную экономию перевозки в расчете на тонну груза. Важную роль при этом также играет частный бизнес по перевозке водным транспортом, используются например «пениши», небольшие семейные баржи для движения по каналам [42]. Портовая инфраструктура обеспечивает детскими садами, библиотеками, парковками и т.д. и т.п.

Поэтому, как нам кажется, намечаемое открытие внутренних водных путей [44] окажет влияние не только на туризм, но и на перевозки судами типа «река-море» с перевалкой в мультимодальных центрах городов Поволжья. Эта, наряду с другими, рассмотренными выше, предпосылками обуславливает развитие Ярославской области в качестве логистического центра.

Отметим, что в рамках сотрудничества с ЕС Россия должна предоставить иностранным партнерам доступ к своим внутренним водным путям.
Однако предоставление права плавания судам под иностранными флагами по внутренним водным путям (ВВП), требует внесения изменений в статью 23 Кодекса внутреннего водного транспорта (КВВТ). Об этом в Санкт-Петербурге журналистам сообщил директор Департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса России Алексей Клявин.
Госдума может принять законопроект, позволяющий яхтам иностранных государств заходить в российские воды, уже в осеннюю сессию,- сообщает глава департамента министерства спорта, туризма и молодежной политики РФ Надежда Назина.

Однако с принятием закона проблема с заходом иностранных яхт в российские воды не будет решена сразу - большая часть водного пространства РФ и не имеет необходимой инфраструктуры и не готова к приему яхт иностранных туристов. Питер испытывает дефицит портовых мощностей, в то время как существует программа по развитию каналов и портовой инфраструктуры, как на юге, так и на севере волжского бассейна. [21]. Предполагается развитие южного транспортного коридора морской Каспий- Черное море. Таким образом, грузопоток из Азии в Европу частично пойдет по Волге, одним из вариантов является строительство канала Евразия. Суда типа «река-море» имеют грузоподъемность до 8000 тонн, при этом имеют моральное устаревание [20].

Важным факторов регионального развития является также наличие аэропортов с международным статусом. В настоящее время сеть аэропортов и региональных перевозок, которые во всем мире считаются более перспективными, с использованием авиакомпаний - дискаунтеров, в России - не развита. Не развита вокзальная инфраструктура с возможностью ремонта воздушных судов, особенно во второстепенных аэропортах, существуют проблемы регулирования малой авиации. Но есть и положительные тенденции – допуск иностранных компаний, типа Боинг, проект регионального самолета Суперджет (моторы производятся в Ярославской области), начало строительства самолетов малой авиации [11, 20], предпосылки развития с учетом больших просторов России. 80 процентов региональных авиаперевозок осуществляют в настоящее время компании Москвы и Санкт-Петербурга. Поскольку аэропорты обеспечивают целостность государства, существует федеральная программа по развитию 52 федеральных аэродромов – хабов, в которую входит и Ярославль, что дает предпосылки организации логистических центров - на базе воздушных ворот [25,32, 29, 30, 22, 28].

Сеть железных дорог России достаточно развитая, но имеет особенности по расстоянию колесной пары, предполагается ускорение перевозок по железной дороге за счет применения новых технологий фирм Бомбардье и Сименс. Однако открытым остается вопрос с наличием инженерно-производственных баз в России. В прокладке рельсов перспективной является технология укладки на плиты, с канатной стяжкой [9, 12, 36, 40, 33, 8, 29, 31].

Автоперевозки составляют 83% всех грузоперевозок в РФ и продолжают расти последние 7 лет. Одной из причин является то, что этот вид транспорта – наиболее не зарегулированный. Кроме того, в сравнении с водным или железнодорожным транспортом он обеспечивает большую гибкость, хотя и является более затратным. Подсчитано, что при количестве 500 машин на 1000 человек Москва встанет. Стояние же в пробке стоит московскому автомобилисту 23000 в мес. Качество дорог оставляет желать лучшего, они подлежат ремонту каждые 2 года, в то время как, например, немецкие дороги в Калининграде стоят с довоенного периода. Одними из лидеров строительства цементных дорог являются китайцы и немцы, стоимость 1 км бетонной дороги, составляет 45 тыс. долларов, то есть в 3 раза дешевле, чем в России за км дороги [39], и этот фактор, как нам представляется, также сыграет свою роль при вступлении России в ВТО и развитии региональной экономики. В Ярославской области, вместе с тем сервисная инфраструктура недостаточно развита – нет, например, проката автомобилей, кэмпинг- автомобилей и т.п.. В целом по России вводится в настоящее время в 10 раз меньше новых дорог [29,36, 24, 6, 38, 7, 34, 39].

Как правило, распределительные логистические центры размещаются в пределах 400-500 км от точек доставки. Существует возможность вынести центральные офисы в провинцию, но этому должно способствовать развитие инфраструктуры, и если расстояние менее 500 км, то качество предложения регионов должно быть на высоком уровне.

Таким образом, перед региональными властями ставится задача обеспечения международного коридора, индустрии туризма, формирования торговой региональной инфраструктуры. Чтобы избежать региону опустошения, должен развиваться рынок, производиться защита от «дешевки», поддерживаться международная логистика, высокие технологии, их внедрения и на внешнем рынке.

В то же время, региональный бизнес не осознает потребность в логистических услугах до конца. В то время, как розница Поволжья формирует логистическую инфраструктуру, а Ярославль является пятым из городов Поволжья по объему розничной торговли, предложения качественных складов по Ярославлю минимальное. Логистические узлы формируются в 4 городах более крупных городах, порты есть везде, контейнерные терминалы, существуют проекты мультимодальных логистических центров, но пока не в Ярославской области!

Главное условие развития логистических систем и, значит, главным параметром оценки при проектировании их строительства в регионе является экономическая целесообразность для использующих инфраструктуру субъектов.

Про важность учета институционального и инфраструктурного фактора, в качестве факторов конкуренции указывается в работе Майкла Портера, известного экономиста, предложившего концепцию «цепи стоимости» [4]. Он рассматривает фактор местоположения, фактор географического масштаба как одни из ключевых факторов уникальности продуктов, как источник дифференциации продуктов, а также конкуренции на основе издержек: «Местоположение, схема использования производственных мощностей, институциональные факторы и политические установки также могут стать источником устойчивых преимуществ в некоторых отраслях. Это все ключевые факторы издержек... На динамику издержек определенного вида деятельности по созданию стоимости влияют в сумме десять главных факторов: это эффект масштаба, обучение, схема использования производственных мощностей, связи, взаимоотношения, интеграция, расчет времени, дискреционная политика, местоположение компании и институциональные факторы».

В монографиях, посвященных стратегическому планированию дистрибуционной сети [1], указывется, что целью его является реализация «правила 7Р» - правильный продукт, правильному покупателю, в правильное место, в правильное время, по правильным издержках, правильного количества и правильного качества. Известно, что по мере роста числа складов, стоимость доставки снижается, а складские издержки возрастают. Поэтому требуется найти их баланс. При этом, требуется максимизировать прибыль и увеличить уровень бездефицитности для клиентов. Поэтому ставятся следующие вопросы: Сколько дистрибуционных центров должно быть? Где они должны размещаться? Сколько запасов должно находиться в каждом из них? Как клиенты должны быть обслужены? Как клиенты должны производить заказы из них? Как дистрибуционные центры должны делать заказы от поставщиков? Как часто отгрузки должны производиться для клиентов? Какие методы транспортировки должны использоваться? Ответы на эти вопросы взаимосвязаны. Обычно используется такой порядок: документирование дистрибуционной системы, идентификация потребностей в доставке, установление базы данных, разработка альтернативных систем, моделирование операционных издержек, оценка альтернатив, разработка итогового плана.

Документирование дистрибуционной сети состоит из следующих технико-экономических расчетов: расчет необходимого пространства складов, оптимальная форма, сетка колонн и оборудование складов, операционные процедуры складов, данные о производительности персонала, определение возможности консолидации работ, пропускная способность доков и количество приходящих и отгружаемых транспортных средств, доступ к автомагистралям, годовые операционные издержки, необходимые запасы с учетом сезонности, показатели обслуживания клиентов и потребностей в доставке, транспортные тарифы и ограничения, виды транспорта.

При выборе конкретного расположения производственных, складских или офисных мощностей, предлагается исследовать следующих набор факторов.
 

В американском источнике по операционному менеджменту [5] приводится следующий набор факторов, подлежащих оценке.

Таким образом, можно констатировать, что при выборе месторасположения дистрибуционных мощностей подлежит оценке широкий спектр вопросов.

Важным элементом выбора вариантов дистрибуции являются экономические расчеты. Экономическая целесообразность для субъектов должна определяться расчетным путем на основе научного подхода и количественных методов.

В предыдущих статьях нами был показан дифференцированный, оптимизационный и интегральный подходы для количественной оценки логистических систем [14, 15, 16, 17]. Данный подход основан на использовании при разработке логистических систем оптимальной нормы запаса. В качестве интегрального критерия оценки предложен показатель логистической рентабельности по формуле: Рлог. = (реализованное торговое наложение-издержки заказа)/ср. остатки.
Действительно, в основном, эти составляющие показателя рентабельности являются наиболее значимыми. Таким образом, в целом для многостадийной логистической системы мы выходим на следующий показатель эффективности: СУММ(реализованное торговое наложение)-СУММ(издержки заказа)/СУММ(ср. остатки). Использование в расчетах оптимальных норм позволяет сравнивать различные варианты логистических систем для режима их оптимального функционирования, обеспечивающего максимальную рентабельность. Это позволяет отказаться от использования в плановых расчетах фактических значений показателей, подверженных влиянию субъективного фактора – работы отдела закупки, транспорта и т.п. Таким образом, появляется возможность получить принципиальную оценку конкурентоспособности альтернативных вариантов логистических цепей по показателю максимально возможной рентабельности.

Существуют и другие количественные методы планирования дистрибуции – например, сетевые методы обеспечения максимальной пропускной способности сети [3]. Они могут учитывать ограничения, однако основаны на использовании линейных связей между объемом грузов проходящих через узлы системы и издержками, не учитывают факторы наценок, ряд ограничений, которые можно учесть только с использованием имитационной модели. Непригодны для этого и методы полного учета издержек, т.к. они не учитывают необходимые инвестиции. Еще большей ограниченностью обладает метод центра тяжести.

Покажем пример предлагаемого нами похода к экономическому обоснованию планирования дистрибуционного центра на примере схемы дистрибуции областного фармацевтического дистрибьютора. Реализация моделирования проводится с помощью автоматизированной системы управления запасами SIMPLE-System

На рисунке 1 мы видим, что рентабельность предприятия составила фактически 43.63 процента за 11 месяцев 2009 года. Однако если бы предприятие работало оптимально, с учетом элиминирования человеческого фактора при формировании активов в товарных запасах, то рентабельность бы составила в данных условиях 65,86 процента, что показано по результатам имитационного моделирования работы по оптимальным нормам. Это произошло бы, во многом, за счет снижения как дефицитов по отдельным позициям, так и излишков, которые показаны на рисунке 2.

Теперь предположим, что предприятие перейдет на закупку иностранных препаратов за границей, используя тот или иной вид транспорта. В этом случае оптимальная имитационная рентабельность изменится в силу действия внешних факторов объективного характера, а именно, изменится закупочная цена, время исполнения заказа с его возможным отклонением, стоимость исполнения заказа. Это приведет к изменениям величины инвестиций в товары в пути, изменению показателя рентабельности. Точно так же изменится и общая рентабельность того или иного канала поставки, с учетом фирмы дистрибутора в г.Москва. Данный подход должен дополняться традиционными при разработке инвестиционных проектов дисконтируемыми платежными рядами, с учетом необходимых капитальных затрат.

В качестве пожелания следует выделить оценку общественно необходимых затрат труда, связанных с экономическим обоснованием логистических систем в Ярославской области, а также выделить новое самостоятельное ведомство, занимающееся логистикой, без дорожного хозяйства и общественного транспорта.

Список использованных источников:

1. Designing a distribution network to address today`s challenges. Tompkins associates` article. Supply chain excellence. M-9. www.tompkinsinc.com. 8970 Southhall Road Raleigh, NC 27616 - 11 pp.).
2. Global Logistics Management: a competitive advantage for 21st century / Kent N. Gourdin. – 2nd ed., 2006 – 320 pp.).
3. Lapin L.L. (San Jose State University). Quantitative Methods for Business Decisions. Sixth edition. 1994 by Harcourt Brace Jovanovich, Inc.- 1250 pp.
4. Porter M.E. Competitive Advantage. – New York: The Free Press. – 1985.
5. Schroeder, R.G. Operations Management. Decisions Making in the Operations Functions. 3-d ed. McGraw-Hill Publishing Company. – 794 pp.)
6. Архангельская Н. От Кремля до погоста. // Эксперт. - №32. – 2008. – С.62.
7. Белых Н. Стремимся к универсальности. // Эксперт. - №34. – 2009. – С.90.
8. Виньков А. Русский электровоз с канадской тягой. // Эксперт. - №21. – 2007. – С.30
9. Воронин А., Кабалинский Д. По вагонам! // Эксперт. - №48. – 2004. – С.124.
10. Горбунов А. Высокоскоростное движение. // Эксперт Волга. - №35. – 2008. – С.44.
11. Гражданскую авиацию нужно выводить из пике. Интервью с Лисициным А. // Северный край. – 01.04.2008. – С.6.
12. Гуриев С. Как делить дороги. // Эксперт. - №25. – 2003. – С.41.
13. Джеймс С. Джонсон, Дональд Ф. Вуд, Дэниел Л. Вордлоу, Поль Р. Мэрфи-мл. Современная логистика, 7-е изд.: Пер. с англ. – М.: Изд. дом "Вильямс", 2005-624 с. с ил.
14. Добронравин Е.Р. О поиске торговой сверхприбыли на основе оптимальной нормы запаса. // Логистика. - №4. - 2009. – С.16.
15. Добронравин Е.Р. Система SIMPLE управляет запасами. // Логистика. - №2. - 2008. – С.18-19.
16. Добронравин Е.Р. Стерлигова А.Н. Содержание и использование показателя логистической рентабельности в работе торгового предприятия. // Логистика и управление цепями поставок. - №5. - 2010. – С.38-45.
17. Добронравин Е.Р. Стратегическое планирование дистрибуционной сети с использованием инструментов имитационного моделирования. // Вестник ЯрГУ. - №4.- 2010. – С.170-176.
18. Дядик Н. На взлетной полосе. // Эксперт Волга. - №17. – 2008. – С.11-28.
19. Дядик Н. Площадка для роста. // Эксперт Волга. - №10. – 2008. – С.33 Дядик Н. Перезагрузка базы. // Эксперт Волга. - №10. – 2008. – С.35
20. Дядик Н. Раздразнили покупателей. // Эксперт Волга. - №10. – 2008. – С.40.
21. Кисин С. Страсть к земляным работам. // Эксперт Волга. - №20. – 2009. – С.50.
22. Кокшаров А. Небеса станут тесными. // Эксперт. - №13. – 2008. – С.52.
23. Малышева Н. Все в контейнеры. // Эксперт. - №20. – 2008. – С.110.
24. Маус Н., Пономарев В. Деньги с большой дороги. // Эксперт Волга. - №14. – 2008. – С.9.
25. Палей Р. Висящие на ниточках. // Эксперт. - №36. – 2008. – С.115.
26. Редакционная статья. Аэрофлот приземлил Росавиа. // Эксперт. - №14. – 2010.– С.34.
27. Редакционная статья. Привлечь и удержать инвестора. // Эксперт Волга. - №14.– 2008. – С.34.
28. Редакционная статья. Рано сдавать вахту. // Эксперт Волга. - №17. – 2008. – С.10.
29. Редакционная статья. Транспорт в Ярославской области. // Ярославский бизнес журнал. - №16. – 2006. – С.6.
30. Российские аэропорты получат полтриллиона. // Эксперт. - №10. – 2009. – С.12.
31. Семенов С. Интервью. // Эксперт. - №20. – 2008. – С.112.
32. Синицкий А., Хазбиев А. Небесный ретейл. // Эксперт. - №20. – 2007. – С.30.
33. Стратегический маршрут. // РЖД. - 2009.
34. Ступин И. Автодор опускает шлагбаум. // Эксперт. - №47. – 2009. – С.63.
35. Тоннельный эффект. // Эксперт-Урал. - №15. – 2004. – С.18.
36. Тюменев В. Локомотивы высокоскоростного движения. // Эксперт. - №35. – 2008. – С.42.
37. Тюменев В. Плата за дурь. // Эксперт. - №48. – 2008. – С.36.
38. Тюменев В. Хазбиев А. Чужакам тут не место. // Эксперт. - №7. – 2009. – С.34.
39. Храбрый О. Последняя пятилетка. // Эксперт Волга. - №20. – 2009. – С.51.
40. Якунин В. Десять шагов к эффективности. // Эксперт. - №33. – 2009. – С.3.
41. http://www.rg.ru/2011/02/04/kameron-anons.html. Российская газета. 04.02.11.
42. http://ru.wikipedia.org/. Энциклопедия Википедия.
43. http://www.ship-project.ru/ru/pages/199/321/. Сайт инженерного центра судостроения. г.Санкт-Петербург
44. http://yaroslavl.rfn.ru/rnews.html?id=529520085&cid. Сайт ярославской государственной телевизионной и радиовещательной компании «Ярославия».

Панасенко Евгений, руководитель направления «Логистика продукции потребительского назначения», logist-ics, руководитель распределительного центра, METRO GROUP

Опубликовано в журнале «Логинфо» № 3 2011 (скачать)

Авторская редакция

Логистика поставок запасных частей и управление товарными запасами на складах Предприятия-производителя существенным образом отличается от логистики поставок готового товара для дистрибьютора. Комбинаторика логистики обеспечения производства гораздо сложнее и требует дополнительных технологий. Опыт организации поставок при контрактном производстве изложен в данной публикации.

Прежде всего, определимся с термином — контрактное производство. В данном случае речь идёт об организации производства товара по заказам конкретного дистрибьютора. При этом, владельцем марки товара и технических условий его производства является данный дистрибьютор. Как правило, дистрибьютор сам определяет поставщиков основных компонентов данного товара. От Производителя требуется в оговоренный срок произвести заданное количество товара с оговоренным качеством. Данный способ производства находит всё большее распространение в нашей стране. Поэтому, у директоров по логистике компаний-дистрибьюторов появляются новые задачи. Их компетенции становятся более универсальными и всё больше приближаются к владению всеми технологиями по всей цепочке поставок.

Казалось бы, какая разница — поставлять на склады готовые товары или запчасти, расходные материалы и сырьё для производства? Для ответа на этот вопрос обозначим основные отличия системы поставок для обеспечения производства от поставок готовых товаров.

1. Влияние неопределённости спроса. Если данный параметр дистрибьютор нейтрализует одношаговым действием создания страхового запаса по каждому наименованию, то на производстве изменение спроса по одному товару вызывает потребность в анализе по целой группе наименований комплектующих, сырья и материалов (назовём их в дальнейшем — комплектующие).
2. Влияние неопределённости поставок. При поставках товаров имеется заранее известная разница между идеальной потребностью в товаре и минимальным объёмом поставки, предлагаемым поставщиком. Цикл поставки также складывается только из цикла производства готового товар и цикла доставки. В производстве, помимо ограничителей самого Производителя, существует ещё и неопределённости и ограничители Поставщиков комплектующих, сырья и материалов. Причём, нередко, во-первых, ограничители Поставщиков в разы превышают ограничители, принятые Производителем, а во-вторых, у каждого Поставщика они разные. Поэтому, при организации контрактного производства, заказчику товара приходится озадачиваться проблемой ведения и хранения остатков комплектующих.
3. Качество комплектующих. Поскольку при контрактном производстве, Заказчик, как правило, сам устанавливает номенклатуру и Поставщиков комплектующих, следовательно, ему самому предстоит заниматься и проблемами качества исходных компонентов. А, следовательно, появляется ещё одна неопределённость — качество производства комплектующих.
4. Мультивариантность товарного запаса. Если готовый товар имеет только одно предназначение и при аналитике его товарные свойства учитываются как некая константа, то исходное сырьё и материалы на производстве могут быть использованы как компоненты для нескольких видов товаров. Соответственно, эта комбинаторика потребует дополнительного IT-обеспечения и особую технологию анализа товарных запасов.
5. Увеличение цикла оборота денежных средств. Если при поставках готовых товаров, дистрибьюторы в большинстве случаев получают существенную отсрочку по оплате, и таким образом практически кредитуются Поставщиком товара, то поставщики компонентов, сырья и материалов, как правило, работают по предоплате. В результате, время оборота денежных средств резко увеличивается. В этом случае, от дистрибьютора требуется увеличение объёма оборотных средств на 30–50%. И если недостаточно собственных средств, а также активов под обеспечение кредита, то неминуемо возникнет разрыв потока денежных средств. В результате, благие намерения по снижению себестоимости товаров могут обернуться серьёзными потерями в объёмах и прибыли от продаж. Следовательно, потребуется перестроить технологию планирования БДДС (Бюджет движения денежных средств). Не всегда финансовые службы оказываются к этому готовы. Привычка досконально планировать данный бюджет максимум на 3 месяца (в вольготных условиях кредитования Поставщиком), а дальше — «русский авось», может привести к катастрофе, когда данный бюджет «не срастётся» в периоде 6-7 месяцев. Таким образом, потребуется очень чёткая и детализированная связь технологий логистического и финансового планирования.

Определив новый круг проблем, приступим к разработке способов их решения. Как известно, всё гениальное — просто. Поэтому, прежде всего, хотелось бы задаться неким образом алгоритма, который без особой высокой науки, «весомо и зримо» (словами поэта) позволит найти сквозное решение всех пяти задач, перечисленных выше. На мой взгляд, именно сквозное решение, а не попытка решать каждый из вопросов в отдельности, позволит достичь весомых результатов.

Вы когда-нибудь собирали детские пирамидки? Представьте себе массивное основание и закреплённый в нём столбик. Вам необходимо нанизать на этот столбик 10 разноцветных колечек в определённой последовательности. И когда пирамидка собрана, сверху вы закрепляете наконечник. Ну вот, дело и сделано, пирамидку можно показывать родителям... А теперь представьте, что таких пирамидок у вас от десятка и более. Если предположить, что количество колечек и оснований со столбиком кратное, то собрав все пирамидки, у вас не должно остаться ни одного свободного колечка. Каждое из них «привяжется» к своей пирамидке. Но при этом, важно не ошибиться как с размерами, так и с порядком сборки. Иначе пирамидка не получится и придётся многое переделывать... А теперь представим гору колечек и полное отсутствие оснований со столбиками. Или их слишком мало. Что вы сможете построить в этой ситуации? В лучшем случае, вы соберёте ровно столько пирамидок, сколько имеете оснований со столбиками. Остальные колечки, скорее всего, так и останутся лежать неряшливой кучей, которая всем только мешает. Улавливаете логику? Вы ещё ребёнком совершали свои первые действия по управлению товарными запасами запасных частей и комплектующих при производстве пирамидок!

Переходим к нашим взрослым проблемам. Итак, нам предстоит решать уравнение с несколькими переменными:

Y = f(X1) + f(X2) + f(X3) + f(X4) + f(X5);

Где: Y — количество готового товара данного наименования, который логисты должны обеспечить на складе в заданное время;

f(Х1) — некая функция, которая позволяет варьировать остатки комплектующих на складе Производителя в сторону того или иного заказа, в зависимости от неопределённости спроса;

f(X2) — функция, планирующая распределение комплектующих, находящихся в пути, в зависимости от неопределённостей спроса и поставок;

f(X3) — функция, планирующая потребность в комплектующих на стадии производства с учётом ограничителей поставщика комплектующих;

f(X4) — функция, предусматривающая отклонения в качестве поставляемых комплектующих;

f(X5) — функция, обеспечивающая своевременность платежей для обеспечения планов логистики по отгрузке комплектующих и производства готовых товаров.

А теперь представьте, насколько сложной будет ваша задача, если вы попытаетесь решать данное уравнение в увязке с пятью другими уравнениями, которые в свою очередь, содержат набор своих переменных величин, каждая из которых также имеет свой набор неопределённостей и погрешностей. А ведь таких наименований не одно и не два... Нередко, именно на этом этапе, аналитики и специалисты логистических подразделений попросту тонут в бесконечных таблицах, коэффициентах и вычислениях. При этом, конкретный специалист превращается в незаменимую персону, т.к. никто другой не сможет оперативно разобраться в технологии принятия решений в его области.

Давайте попробуем с помощью «теории пирамидок», во-первых, максимально сократить количество переменных величин в процессе управления поставками, и, во-вторых, сделать его максимально прозрачным и понятным даже ребёнку.

Сначала выделим наиболее критичные места, возникающие в работе компаний-дистрибьюторов при переводе на контрактное производство значительной доли своего ассортимента. Именно эти «болевые» точки и поставим во главу решения проблемы. По опыту своей работы, могу сказать, что наиболее сложными стали задачи согласования планов логистики и финансового подразделения, а также управление запасами исходных компонентов для производства. При этом, не будем забывать, что главная наша цель — это обеспечить поставку нужного количества готового товара на склад в заданное время. Именно эту цель и сделаем основанием нашей пирамидки. А формально её обозначим как Базовый план поставок (БПП) по данному наименованию. Предположим, что источником БПП является некое аналитическое подразделение компании, которое направляет его в логистическое подразделение (далее — Отдел поставок (ОП)) в установленные сроки и в утверждённой форме. План направляется в виде таблицы Excel с обязательным внесением в корпоративную Базу Данных (БД). Каждая версия Базового плана поставок (БПП) по каждому наименованию обязательно должна иметь некий идентификатор. К примеру,БПП по товару А, направленный 25 августа 2010 года имеет номер БПП-0610/273568/01, где 0610 — это месяц и год формирования первой версии БПП по данному наименованию, 273568 — код готового товара в вашей БД, а 01 — текущий номер версии БПП по данному наименованию. Если же БПП по данному наименованию по тем или иным причинам претерпел изменения, то следующая версия получает номер БПП-0610/273568/02. Регламент формирования, внесения изменений в БПП, их согласование и утверждение следует прописать в рамках процессного планирования бизнеса компании. Форма БПП также предусматривает набор признаков, позволяющих ОП расставлять приоритеты и принимать решения при формировании Планов поставок комплектующих и готовых товаров. Пример упрощённой версии БПП приведён в таблице 1.

Таблица 1. Базовый план поставок компании «Омега»

Итак, основа пирамидки сформирована. Для дальнейшей сборки, нам нужен «столбик». Напомню его назначение. Столбик привязывает заданное количество колечек нужного размера к конкретному основанию в заданной последовательности. Этим столбиком станет так называемый документ списания. При этом, используется механизм резервирования товаров, предусмотренный в любом стандартном ПО. Пример документа списания приведён в таблице 2.

Таблица 2. Типовой документ списания при поставках комплектующих

Каково назначение данного документа в нашем случае? Вы закрепляете все имеющиеся в БД комплектующие в нужном количестве за каждым наименованием товара, приведённым в БПП. Если одно и то же наименование комплектующих имеет разное местонахождение или ещё только в проекте, то лучше их указать отдельными строчками. Итак, получив от заказчика БПП, с помощью документов списания мы решили две задачи. Во-первых, мы распределили имеющиеся запасы комплектующих и, соответственно, очертили свободный запас, который может быть использован под другие заказы. Во-вторых, мы сформировали дефицит комплектующих, которые нам необходимо допоставить чтобы произвести необходимое количество товара. Т.е. если в документе списания появляются комплектующие, которые отсутствуют в нужном количестве в БД, то мгновенно появляется некий отрицательный (красный) остаток. Обратите внимание — по строке со статусами «проект-проект» дата поставки комплектующих на Производство не указана. Причина — данная строка была создана именно для того, чтобы сформировать дефицит комплектующих, которые ещё не включились в цепочку поставок. Как только данный заказ будет принят Поставщиком в производство, статус строки поменяется на «в производстве» и появятся плановые даты как движения комплектующих по реперным точкам, так и дата готовности товара. «Красный» остаток плановой потребности (дефицита) превращается в «чёрное» реальное количество, включенное в цепочку поставок. Поэтому, документы списания с «красными» строками автоматически отмечаются «красным» цветом в сводном реестре и находятся под особым контролем руководителя ОП.

В принципе, можно указать и денежные характеристики комплектующих, а также плановые сроки и назначения платежей. Но создаваться эти параметры будут в другом документе, о котором будет сказано ниже.

Приступим к набору колечек. Прежде всего, нужно сделать так, чтобы они появились. А уже затем, начнём их складывать. Напомню, что пока колечки будут валяться на полу, они как бы ничьи, а точнее — общие. Но как только вы привязали их к конкретному основанию с помощью столбика, данное колечко стало принадлежностью конкретной пирамидки. При этом, колечки нужно складывать в определённой временной последовательности. Ваша задача — сделать так, чтобы, с одной стороны, количество колечек было достаточным для сборки необходимого количества пирамидок, и в то же время, количество «бесхозных» колечек стало минимальным, а идеально — их не должно быть вообще.

Технологию «появления» и складывания колечек мы задаём документом поставки. Основой его формирования является проект плана поставок комплектующих, т.е. та идеальная потребность, которая выявилась при создании документов списания. Поскольку одно и то же наименование комплектующих может быть в нескольких механизмах списания, требуется иметь механизм консолидации по наименованиям. Далее, имея данные о том, что нам нужно, формируем документы поставок с учётом условий Поставщиков. Согласовываем данный документ (проформу заказа) с Поставщиком. Как только Поставщик комплектующих запустит его в производство, в системе появляются и плановые даты окончания производства, дата отгрузки, дата поставки на Предприятие, дата окончания производства готового товара и дата поставки готового товар на склад вашей компании. Кроме того, устанавливаются даты, цены и суммы платежей на всем пути товародвижения комплектующих и готовых товаров. Примерный вид документа поставки приведён в таблице 3.

Таблица 3. Документ поставки

Создав документ поставки, мы завели в БД новое количество «колечек», которые автоматически привязываются к уже созданным документам списания с указанием параметров товародвижения, или остаются в свободном резерве. Т.е. производится встречная проверка потребностей и плана поставок с тем, чтобы ни одна единица комплектующих «не проскочила» мимо заказа, а с другой стороны, ни один заказ на комплектующие не остался без отработки решения с Поставщиком. Конечно, можно и автоматизировать процесс формирования документа списания на основе сформированного БПП. Но в таком случае нужно обязательно предусмотреть механизм блокировки изменений БПП без согласования с менеджером ОП. Иначе, быть беде!

Итак, в таблицах 2–3 приведены два основных исходных документа, которые формируют сотрудники отдела поставок.Остальные документы, о которых будет сказано ниже, должно формировать ваше программное обеспечение и БД.

В частности, консолидация документов поставок позволяет вам получить реальный план поставок комплектующих и бюджет Отдела поставок. Согласовав то, что мы хотим, и то, что мы можем оплатить, получаем утверждённые Планы поставок комплектующих и товаров. В результате, мы знаем, сколько нам нужно колечек, сколько их поневоле останется на будущее, и сколько полных пирамидок мы сможем представить нашим родителям по окончании дня. Упрощённый вид планов поставок комплектующих и товаров приведён в таблицах 4 и 5.

Таблица 4. График поставки комплектующих

Таблица 5. График поставки товаров

Примерный бюджет отдела поставок приведён в таблице 6.

Таблица 6. Бюджет поставок

Кроме того, вы получите картину товарного запаса (ТЗ) как комплектующих, так и товаров на всех стадиях логистической цепочки, в том числе, в будущих периодах. Вид отчёта по ТЗ комплектующих приведён в таблице 7.

Таблица 7. Отчёт по остаткам комплектующих

Необычность данной технологии заключается в том, что мы начинаем формировать логистические планы с документа, который обычно готовится при окончании процесса. Т.е. мы как бы переносим себя в будущее, и оттуда, от конечной цели, руководим сегодняшним днём.Соответственно, мы видим в режиме он-лайн и всю цепочку товародвижения, включая товарные запасы будущего периода. Второе отличие — исполнители формируют только исходные первичные документы. А консолидированные заказы, планы, мониторинги и отчёты формирует Программное обеспечение в вашей Базе данных. Тем самым, достигается максимальная независимость от человеческого фактора при управлении цепочками поставок. Нельзя позволять исполнителям внедряться в середину технологии планирования и контроля и субъективно влиять на оценку ситуации! Их задача корректно и внимательно сформировать и внести, при необходимости, изменения в первичные документы товародвижения. Причём актуализировать эти документы желательно ежедневно. При нынешних темпах логистики, отсутствие ежедневной актуализации означает возможную потерю контроля над ситуацией.

Конечно, есть ещё масса технических вопросов, в частности, адаптация исходных документов при изменении условий поставок, корректировка исходных документов при изменениях параметров БПП, формы мониторинга исполнения планов, применяемое ПО и т.д. и т.п. Об этом мы можем поговорить в дальнейших публикациях, если данная технология заинтересует читателей.

Приложение

Таблицы «Управление поставками в контрактном производстве» — скачать